Reseñas

Presidentes y cuadro de honor

PRESIDENTES

D. Daniel Martínez Castro: Desde 2016

D. Franciso García Romero: 2005 - 2015

D. Ángel Jove González: 2005

D. Emilio Moscoso García: 2001 - 2005

D. Alberto Carlos Aragundi Castro: 1999 - 2001

 

CUADRO DE HONOR

Socio de honor:

D. Juan Manuel Cives García

 

Presidente de honor perpétuo

D. Alfonso de la Rocha y Mille

1921 - 2008

 

 

 

Los automóviles y motores Hispano Suiza. Manuel Lage

Manuel Lage Marco es doctor ingeniero industrial por la École Nationale Supérieure du Pétrole et des Moteurs (París) y diplomado por el IESE. Ha desarrollado toda su trayectoria profesional en la industria del automóvil, en Chrysler España, S.A. y ENASA (Pegaso). En la empresa Iveco, en Turín ha sido Director de Producto de Gama Ligera y responsable de Proyectos Especiales en Desarrollo Estratégico; y en España director de Relaciones Institucionales. De 2004 a 2008 ha sido director de la Natural Gas Business Development & Product Unit y, desde 2008, general manager de NGVA Europe (Natural Gas Vehicle Association Europe), asociación europea con sede en Madrid dedicada a la promoción de vehículos propulsados a gas natural. Es autor de libros de referencia sobre la historia de la automoción en España; entre los que destacan Un millón de camiones y buses españoles, premio Nicolas Cugnot Award 2009, concedido por la Society of Automotive Historians americana; e Hispano Suiza in the Aeronautics. Men, Companies, Engines and Aircraft, editado en EE.UU. por la Society of Automotive Engineers (SAE), y publicado en España con el título Hispano Suiza 1904-1972. Hombres, empresas, motores y aviones.   1.1 Los orígenes a) La Cuadra La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles S.A. fue fundada en 1904, sin embargo la nueva empresa acumulaba la experiencia de dos predecesoras de corta pero interesante vida. En 1898 el capitán de artillería Emilio de La Cuadra Albiol había fundado la empresa Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de La Cuadra, S. en C., registrada en 1899. La Cuadra había iniciado sus actividades automovilísticas con el anuncio de toda una gama de vehículos de tracción eléctrica. El primer pedido fue construir un autobús para el servicio público de la ciudad de Barcelona. Su director técnico, un ingeniero suizo afincado en Barcelona de nombre Carlos Vellino, se puso a trabajar en el grupo de acumuladores que debería ser del nuevo tipo ligero que él mismo había ideado, con cubas de madera contrachapada revestidas interiormente de plomo. Las dificultades encontradas en su desarrollo aconsejaron solicitar un refuerzo técnico, materializado con la incorporación a la empresa de otro técnico suizo, Georges Bouvier, quien a su vez, y en vista de los adicionales problemas mecánicos que se les presentaban, hizo traer a un tercer ingeniero suizo, el joven de 21 años Marc Birkigt, especializado en mecánica. Birkigt llegó a Barcelona en agosto de 1899 e inmediatamente intentó disuadir a la empresa de proseguir el desarrollo de coches eléctricos, puesto que para él estaba ya suficientemente claro que los problemas básicos de la tracción eléctrica no estaban resueltos. Marc Birkigt crearía en España una escuela de saber hacer automóviles y motores, cuyas influencias llegan a nuestros días. En aquellos años Suiza, principal fabricante de maquinaria mecánica y eléctrica para centrales hidráulicas, proveía también de ingenieros y personal técnico cualificado a muchas industrias de distintos países europeos. El autobús de La Cuadra disponía de dos motores eléctricos de funcionamiento simultáneo, más el auxilio de otro de gasolina para las arrancadas, las cuestas y para recargar sus baterías, sin tener que depender de la recarga a coche parado. La puesta a punto de los acumuladores ligeros de Vellino presentó dificultades insalvables y ni siquiera un dispositivo ideado por Birkigt para lograr un espesor uniforme de plomo en las placas de madera dio los resultados esperados. Dado que el autobús se tenía que entregar en la fecha prevista, no quedó más remedio que dotarlo de acumuladores convencionales mucho más pesados, que se recargaban continuamente con un motor de gasolina comprado en París. En agosto de 1900 el autobús tenía que hacer el recorrido inaugural por el Paseo de S. Juan de Barcelona ante un gran grupo de periodistas y representantes de la ciudad condal. La presentación constituyó un rotundo fracaso; aunque teóricamente debería alcanzar 18 Km/h en llano y subir cuestas del 12%, el autobús, con Vellino a los mandos y Bouvier a cargo de los motores, apenas pudo recorrer un corto trayecto antes de pararse definitivamente, teniendo que ser remolcado al taller. Como consecuencia del fracaso del autobús, Carlos Vellino abandonó la empresa para volver a su negocio de acumuladores, aunque más tarde también él montaría una fábrica de motores estacionarios industriales y agrícolas ¾Laboratorios Vellino¾, que alcanzarían una gran difusión en toda España. Marc Birkigt se quedó en la empresa y logró convencer a La Cuadra para centrar la actividad en el desarrollo exclusivo de automóviles con motor de explosión. El primer La Cuadra con motor de gasolina se presentó al público a mediados de 1901. La revista El Automovilismo Ilustrado nos describe el nuevo vehículo: Es motivo de legítimo orgullo para sus constructores el carruaje con motor de bencina de la casa E. de La Cuadra que hemos ensayado y que han probado muchos aficionados de Barcelona y que tanto ha causado la admiración, (prosiguiendo con los elogios a la industria española) que una vez más ha demostrado que con voluntad alcanza y supera a la extranjera. Y no exageramos al decir que la supera, pues muchos han sido los testigos de que con un pequeño motor de cuatro caballos y medio se ha hecho lo que no han podido hacer otros carruajes de seis caballos, tanto en paso por malos caminos como en subida de pendientes, sin haber tenido ni la más ligera parada, ni el más pequeño incidente en el recorrido de 1.108 kilómetros que lleva efectuado. Declarado como el primer automóvil enteramente nacional, la revista destacó que realmente todas las piezas se habían fabricado en España, excepto los aparatos de chispa, el carburador, los tubos de refrigeración, la cadena, los cojinetes y los neumáticos, piezas que nadie aún había realizado en España. Este modelo, con la denominación de Centauro, podía ser equipado con motor bicilíndrico de 4,5 CV u otro mayor, también de dos cilindros y 7,5 CV. Una cadena única unía la caja de cambios de tres velocidades con el eje trasero dotado de un pequeño grupo diferencial. La Cuadra construyó tres ejemplares de cada modelo; afortunadamente se ha conservado uno del 7,5 CV, que sigue en perfecto estado de funcionamiento. Este coche, con matrícula SO-2, disponía de la mecánica tradicional de su época, con motor de dos cilindros con válvulas de admisión automáticas, es decir, que se abrían por la acción de la depresión del cilindro, y válvulas de escape mandadas por un árbol de levas. b) J. Castro Emilio de La Cuadra había estimado con demasiado optimismo sus posibilidades económicas frente a las necesidades de la empresa industrial que había creado, la cual requería constantemente nuevos fondos y producía todavía muy pocos ingresos. Esta situación le llevó a tener que declararla en suspensión de pagos a principios de 1902. Afortunadamente para la empresa, entró en escena José M. Castro Fernández, originario de la provincia de Lugo y afincado en Cataluña desde hacía algunos años. El Sr. Castro, director de una sucursal bancaria, buscó apoyos financieros entre una serie de posibles socios y así consiguió hacerse cargo de la empresa en la que Birkigt seguía siendo director técnico, dando así continuidad a los desarrollos iniciados con La Cuadra. La nueva empresa, registrada en noviembre de 1902, se denominó J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano Suiza de Automóviles. Es interesante observar que se introduce en la razón social de la misma el término «hispano-suiza», para reconocer y capitalizar el componente técnico suizo de la persona de Marc Birkigt. La nueva empresa presentaría en 1903 dos nuevos modelos de dos y cuatro cilindros, que introducían el árbol de transmisión con juntas cardán en lugar de la cadena. Según los comentarios de la prensa de la época los coches Castro «competían con las mejores marcas extranjeras sin ninguna clase de desventajas». Marc Birkigt
Marc Birkigt, ingeniero suizo y genio creador de los motores y automóviles Hispano Suiza Los Castro estaban perfectamente a la altura de las circunstancias y se llegaron a vender cinco unidades entre 1903 y 1904, además de vender también los La Cuadra que habían quedado sin terminar; sin embargo la poca fortaleza económica de la empresa la llevó de nuevo a la suspensión de pagos en 1904. Esta nueva suspensión de pagos demostró, según un testimonio de la época, «que si no se vendía un cierto número de automóviles, era imposible subvencionar los proyectos y estudios de nuevos modelos». Estamos en 1904 y ya se habla de una cierta masa crítica necesaria en esta naciente industria de fabricación de automóviles. c) Creación de La Hispano Suiza Una interesante reflexión se nos presenta cuando la propia empresa J. Castro edita un folleto-memoria sobre el presente y el futuro de la industria del automóvil, que dice: «El buen éxito de la empresa habrá de hallarse por modo positivo en una explotación en mayor escala, a fin de que sin aumento sensible de los gastos generales del negocio logre una mayor producción, que abaratando el coste de los automóviles, facilite el sostenimiento frente a la competencia extranjera y deje un sobrante líquido remunerador.» Se decidió entonces la formación de una sociedad anónima: que se dedique plenamente a la construcción de automóviles, en la seguridad de que los amantes del progreso de este país han de acogerla con entusiasmo. Asesorados por el experto ingeniero Marc Birkigt, que ha ofrecido resueltamente la cooperación de su inteligencia y dilatada práctica en esta industria, se ha estudiado, para proceder con mesura y prudencia, un proyecto de explotación del negocio bajo las bases de:
  1. Simplificar y reducir al último límite los gastos de fabricación
  2. Producir, a lo menos, tres automóviles al mes dejando las posibilidades para, en un futuro, también poder dedicarse a las reparaciones de automóviles y a la construcción de máquinas y aparatos similares.
A tal efecto se decidió constituir una sociedad anónima con un capital de 500.000 pts., representado por 1.000 acciones de 500 pts. cada una. El programa de fabricación preveía una amplia gama de modelos de 10, 14, 20, 24 y 30 CV de potencia, todos ellos con motor de cuatro cilindros y con transmisión por cardán, sin cadenas. Su descripción oficial rezaba: El 10 CV, ligero, silencioso y de fácil conducción, es el más apropiado para el interior de las poblaciones, para médicos, industriales, comerciantes, etc. Dado el poco espacio que necesita el motor, este modelo de bastidor prolongado puede recibir una carrocería con entrada lateral sin que sea preciso exagerar la distancia de los ejes. Su velocidad alcanzará los 55 km/h en terreno llano y entre 30-35 km/h en subida. Su peso es de 600 kg. Los modelos de 14 y 20 CV son los de uso más corriente. Coches rápidos, sólidos y silenciosos que resultan apropiados para excursiones y para el interior de la población. Las velocidades son de 60 a 70 km/h en terreno llano y 40 a 45 km/h en las subidas. Su peso oscila entre los 800 y 900 kg. Los 24 y 30 CV son vehículos para grandes excursiones y alcanzarán 75 a 80 km/h en llano. Su peso es de 1.000 a 1.100 kg. Teniendo en cuenta lo que dejamos dicho, no creemos aventurado asegurar que estos coches, dotados de los últimos adelantos, estudiados ex-profeso para nuestro país, de una solidez a toda prueba, potentes, rápidos, silenciosos y resistentes, de un precio notablemente inferior a los extranjeros, alcanzarán la preferencia del público. Bajo estos realistas y pragmáticos principios se fundó en Barcelona en junio de 1904 La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles S.A., con sede social en la calle Cruz Cubierta, 33 y con los talleres en la calle Floridablanca, 54-60. La duración de la empresa se fijó en treinta años. Su objeto social era la fabricación y venta de automóviles de todas clases. Firmaban el folleto los señores Salvador Andreu, Francisco Seix, Tomás Recolons Lladó, Damián Mateu Bisa y Martín Trías Domenech, todos ellos personas importantes en el mundo de los negocios y de las finanzas de Barcelona. El consejo de administración se completaría con los nuevos accionistas: Sixto Quintana, Tomás Batlló, Rodolfo Juncadella, Tomás V. Sala y Juan Garau. Marc Birkigt fue confirmado como director técnico. Damian Mateu
Damián Mateu, industrial ferretero de Barcelona, fundador y presidente de La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles S.A. Tan solo dos años después, en 1906, y como consecuencia de los muchos pedidos y el gran éxito de la nueva marca, fue necesario construir una nueva fábrica para lo cual se compró una gran finca en la calle La Sagrera de S. Martí des Provençals en la periferia de Barcelona, procediéndose a un fuerte aumento de capital, que pasa de 500.000 a 1.500.000 pesetas. El desarrollo industrial y comercial de La Hispano Suiza fue fulgurante, iniciando las exportaciones al mismo tiempo que las ventas en España y presentando con gran éxito sus modelos en el Salón de París de 1906, donde el chasis de 40 CV causó sensación por su diseño impecable, perfectos acabados y la ligereza de sus líneas. La creciente demanda de sus productos en el gran mercado francés hizo que la empresa decidiera en 1911 abrir una fábrica sucursal cerca de París, apoyada por una fuerte solvencia económica, gracias a un capital social más que suficiente. Desde los primeros años, la marca mantuvo una gran actividad deportiva, participando con éxito en muchos grandes premios europeos en los que, aparte de los éxitos obtenidos, los Hispano Suiza se hicieron famosos por la regularidad y fiabilidad de sus mecánicas. Charles Faroux, uno de los más conocidos periodistas de la época, escribió «cronometrar un Hispano Suiza es un contrasentido, es precisamente su regularidad de paso lo que debería servir para poner a punto los cronómetros». Los primeros éxitos importantes llegaron en septiembre de 1909. En el Mont Ventoux, en Francia, Hispano Suiza consigue los primeros puestos en las categorías 1ª y 3ª, las dos a las que se había presentado. Estas primeras victorias se confirmarían de manera aplastante el 18 de septiembre de 1910 en la gran Coupe des Voiturettes de Boulogne-sur-Mer, la más importante de la temporada internacional. Los tres coches se alzaron con los puestos 1º, 3º y 6º, confirmando la madurez de sus mecánicas. Entre las muchas patentes Hispano de la primera época están los chasis «acorazados», según su propia denominación, en los que el motor y el cambio formaban un solo bloque. En aquellos años todavía había muchos constructores que los montaban separados, y además unidos al chasis todo a lo largo de sus laterales, llenando el espacio entre los largueros para proteger el motor y sus accesorios de cualquier proyección de piedras o barro y contribuyendo de forma decisiva a la rigidez del chasis. d) Primeros resultados económicos La Hispano Suiza, que se había creado como hemos visto sobre bases muy sólidas tanto técnica como económicamente, pronto empezó a producir beneficios, que indicamos a continuación para el período 1909 a 1914, es decir, antes del desarrollo del primer motor de aviación.
Año Capital Beneficio
(pesestas corrientes)
1909 1.475.000 104.357
1910 1.710.000 42.931
1911 1.797.500 124.454
1912 1.847.500 155.722
1913 1.852.500 619.837
1914 1.852.500 236.949
1.2 Nace la idea de un motor de aviación El primer contacto de La Hispano Suiza con el mundo aeronáutico fue casual y anecdótico. En 1908 se creo en Barcelona la Asociación de Locomoción Aérea (ALA), que agrupaba a una serie de personas atraídas por la nueva técnica que significaba la aviación. En 1910 la Asociación organizó un gran acontecimiento; se trataba del primer vuelo realizado sobre territorio español, el 11 de febrero de 1910, a cargo del francés Julien Mamet, a bordo de un monoplano Blériot con motor Anzani de 25 CV en el hipódromo de Casa Antúnez. La exhibición tuvo un enorme éxito de público y a partir de entonces se sucedieron las exhibiciones de aviadores franceses en nuestro país. En marzo de 1910, los pilotos Poillot y Gaudart, ambos con biplano Voisin efectuaron vuelos en el Hipódromo y en el Campo de la Bota respectivamente. El avión de Gaudart, como consecuencia de un aterrizaje accidentado, sufrió importantes daños quedando prácticamente destrozado. Para proceder a su reparación se buscó el mejor taller de Barcelona, es decir, la fábrica de automóviles La Hispano Suiza, que, según las crónicas de entonces, realizó una “impecable reparación del aparato”. A principios de 1914, Hispano Suiza terminaba la instalación de talleres y organización de oficinas de la nueva fábrica sucursal de París, sita en Bois-Colombes, Rue de la Réunion, obras iniciadas el año anterior con la compra de los terrenos. Allí los pedidos de automóviles eran numerosos por la gran fama e imagen de la marca, que fabricaba en París los mismos modelos de Barcelona, es decir, el 12 HP, el 15/20 HP, el 30/40 HP y el nuevo 45 HP deportivo “Alfonso XIII”. Al final de julio de 1914, con la declaración de la Guerra Europea se paraliza la actividad productiva en Francia; M. Birkigt retorna a Barcelona y con él la Dirección Técnica de Hispano Suiza. También en 1914, la empresa instaló su Sección de Forjas en Ripoll. a) La visita del Infante Luis de Acedo, proyectista de aviones y futuro promotor y accionista de la CECA, primera fábrica española de aviones, nos cuenta que, hablando él con S.M. Alfonso XIII sobre los aviones en España, dijo al Rey que para construir nuestros aviones no teníamos un motor español. “¡Pues es verdad, voy a decirle a la Hispano que haga uno!”, respondió el Monarca. Un día del mes de agosto de 1914, La Hispano Suiza de Barcelona recibió la visita del Infante de Orleans D. Alfonso de Orleans y Borbón, primo del Rey D. Alfonso XIII, recién ascendido a capitán y piloto aviador destacado de la incipiente Aviación Española. En el curso de la visita, acompañado del presidente de La Hispano Suiza, Damián Mateu y otros consejeros de la Empresa, se encontraron en el Departamento de Pruebas con Marc Birkigt, ingeniero director; después de las presentaciones oportunas el Infante les suelta a los Sres. de la Hispano: “Dice mi primo que por qué no hacen Vds. un motor de aviación”. Mateu, sin decir ni una palabra miró inquisitivamente a Birkigt, que con un ligero encogimiento de hombros sólo dijo: “¡Si Vds. lo mandan!”, a lo que Damián Mateu repuso con energía y rapidez: “Sí, sí, enseguida, ¡pida todo lo que necesite y no lo deje de la mano!” Birkigt entonces estaba trabajando en la puesta a punto del nuevo motor de automóvil Tipo 30, con árbol de levas en cabeza y mando directo. En las notas de la Reunión del Consejo de Administración del 4 de septiembre de 1914, leemos: El Sr. Presidente comunica que por las circunstancias gravísimas que está pasando Francia, desde el día 2 del pasado mes de agosto se encuentra cerrada la sucursal de París… En cuanto a la casa de Barcelona, la situación es satisfactoria; el Estado hace honor a sus promesas y continúa remitiéndonos pedidos, de suerte que, de no faltarnos materiales, proseguirá la referida situación satisfactoria… Se da cuenta de que el aviador Militar (capitán), Sr. Kindelán, ha entregado a los talleres de esta Sociedad dos motores de aviación, para construir uno igual al que nuestros técnicos crean más perfecto, asumiendo el Estado cualquier responsabilidad que pudiera ser exigida, al estar patentados dichos motores. El coronel Pedro Vives Vich, al mando del Servicio de Aeronáutica Española, se dio cuenta que la dependencia del material de vuelo extranjero ponía en grave peligro el desarrollo de nuestra Aeronáutica y en particular la continuación de los vuelos de Escuela y escuadrillas de Africa, máxime ahora que con el bloqueo debido a la Primera Guerra Mundial, el suministro de motores Mercedes se había interrumpido, por lo que resultaba vital encontrar una solución nacional, y las únicas empresas capacitadas para ello eran La Hispano Suiza y Elizalde. De hecho la Hispano Suiza, que compraba muchos materiales y componentes en el extranjero se vio obligada a suspender la actividad uno o dos días por semana por falta de suministro, además de dar preferencia a la fabricación de los camiones para el ejército. El 18 de septiembre el coronel Vives mantiene un primer contacto con La Hispano Suiza en Madrid en la persona de López Zaracondegui. El 26 de octubre viaja a Barcelona para tratar a fondo el asunto y acuerda enviar a Hispano Suiza un motor de cada tipo que tenían en servicio, con objeto de que se estudien sus características y acometer el proyecto de un motor nuevo, español, que reúna las ventajas de todos ellos. Este gesto, de enorme pragmatismo iba a dar lugar al nacimiento del mejor motor de aviación de toda una época. Estos motores eran los siguientes:
  • Gnome rotativo 7 cilindros de 50/80 CV
  • Rhône rotativo 9 cilindros de 80 CV
  • Renault V-8 refrigerado por aire de 70 CV
  • Austro Daimler refrigerado por agua de 90 CV
  • Mercedes D-I refrigerado por agua de 100 CV
Recibidos los motores en Barcelona, el equipo de trabajo, al mando por supuesto de Birkigt contó con la participación de Luis Sousa Peco, teniente de la Aeronáutica Militar y el maestro mecánico Joaquín Quesada Guisasola, especializado en la reparación y puesta a punto de todos los motores hasta entonces usados en nuestra Aviación. Sousa y Quesada serían los encargados de recepcionar en agosto de 1916 los primeros 20 motores HS adquiridos por la Aeronáutica Española. Hispano Suiza
Prototipo de motor de aviación de 8 cilindros en V, en 1915. Durante la primera guerra mundial este motor fue fabricado por 22 empresas en 8 países europeos y EE.UU, alcanzando la cifra récord de 50.000 unidades. Su contribución a la victoria aliada fue decisiva, produciendo además enormes beneficios para la empresa de Barcelona.   Hispano Suiza
Un motor V-8 de aviación en el banco de pruebas de La Hispano Suiza de Barcelona en 1915. Para simular la hélice se montaba un molinete de madera. Esta necesidad estratégica nacional, anunciada primero en la anécdota del Infante y confirmada por el coronel Vives, constituyó el origen del motor de aviación Hispano Suiza, sin embargo, la lectura atenta de la Memoria de la empresa de 1912 leída en la Junta general Ordinaria del 15 de abril de 1913 nos indica: Otros proyectos acaricia este Consejo para el porvenir, pero lo lejano de su realización nos obliga hoy por hoy a pasarlos en silencio, limitándonos tan solo a deciros que entre tales proyectos no deja de figurar en el lugar preferente que podéis suponer, el de construir motores para aviación respecto de los cuales, tal vez el año próximo tengamos la satisfacción de ser más explícitos que en la presente ocasión. En la memoria de 1913 leída el 14 de abril de 1914 no aparece ninguna mención del motor de aviación. En la del 1914, de fecha 14 abril de 1915 cita textualmente: no hemos de terminar nuestro trabajo sin comunicaros la halagüeña noticia de que es casi una realidad el motor de aviación de que os hablamos en la Memoria leída en 1913, como uno de los proyectos que con carácter preferente acariciaba ya entonces este Consejo de Administración” y sigue más adelante…“esperamos fundadamente que el nuevo motor constituye un timbre de gloria para nuestro ingeniero director, D. Marcos Birkigt y un éxito brillante para nuestra fábrica. Estas informaciones nos acercan más y nos permiten entender mejor el mensaje que durante la visita del Infante Damián Mateu le pasó a Birkigt. No parece normal, aún para una mente privilegiada como la de Birkigt, que una petición de motor de aviación tan diferente a uno de automóvil, la acogiera con un tranquilo “¡si Vds. lo mandan!”, ahora podemos ver que la despreocupada respuesta de Birkigt correspondía a la seguridad de responder sobre algo que ya llevaba un tiempo dando vueltas en su cabeza y del que probablemente existían ya algunos diseños preliminares. En cuanto a la anécdota del Infante, la Memoria de la empresa, fuente totalmente fiable y seria, la recoge como: “alentados en esta ocasión como en tantas otras por las patrióticas y siempre benévolas indicaciones que la más alta representación del Estado se ha dignado hacer llegar hasta nosotros, nos hemos decidido a fabricar un motor de aviación”. Tenemos constancia que dos motores de Servicio Aeronáutico Militar llegaron a Barcelona en agosto y probablemente los otros tres a primeros de septiembre. Hay que reseñar que la idea de Alfonso XIII era que la Hispano tomase la licencia de Mercedes para fabricar sus motores en España. La primera actuación de la empresa fue seguir la demanda oficial en el sentido de ponerse a copiar el motor que se considerase mejor -el Mercedes D-I con toda seguridad- que además era el más potente. En noviembre, en otra reunión del Consejo donde se dio cuenta del alquiler de la fábrica de París a la Société des Moteurs Gnome, Mateu informó de su última reunión con el Rey: “Una vez más S.M. dio pruebas de su acendrado amor a la industria nacional y de manera especial a La Hispano Suiza”. En vista de las perspectivas de un aumento en las construcciones a base de motores de explosión, tanto de vehículos como de aviones, consecuencia del resultado obtenido por los mismos durante la guerra, era deseo de S.M. -y así se lo manifestó para que en su nombre lo indicase en el Consejo- que se proveyera y estudiara lo necesario para poner a la fábrica de Barcelona en condiciones de una producción más amplia e intensa. Conformes todos los consejeros con las indicaciones de S.M., hechas por mediación del Sr. Presidente, manifestaron que tales deseos forman parte del programa que el Consejo viene desarrollando; si bien no ha podido en los momentos actuales tener mayor expansión por causas de todos conocidas, que han imposibilitado en unos casos y retrasado en otros, la provisión de máquinas pedidas, y la obtención de materiales y materias primas, habiendo la guerra completamente desorganizado, y en su mayor parte anulado, nuestros servicios en lo referente a las importaciones del extranjero. Sin embargo el Consejo plenamente identificado con los deseos de S.M. proseguirá con los fines antes indicados, cuya consecución es aspiración suya, como también la nacionalización de la mayor parte de las primeras materias, cumpliendo así el doble propósito de servir a los intereses sociales y nacionales conjuntamente. En noviembre, ya Birkigt había diseñado el nuevo motor, tras un detenido estudio de los motores de aviación recibidos, y en especial del Mercedes, abandonándose la idea primera de copiar uno de los existentes, aunque realmente la disposición de los dos semicárteres, la fijación de los cilindros en el cárter y el accionamiento exterior del árbol de levas son similares a los del Mercedes 6 cilindros en línea, con el mismo diámetro de 120 mm. Este motor, llevaba también árbol de levas en cabeza, pero con los balancines, y muelles a la vista, siendo ahí donde la aportación de Birkigt fue realmente innovadora, además de la propia configuración de 8 cilindros en V. El momento en el que Birkigt se lanza al diseño del nuevo motor lo conocemos gracias a los detallados apuntes de Domingo Anguera, trabajador y cronista de La Hispano Suiza. A su regreso de París, el proyecto más importante era el Motor 30 del automóvil T-16, que estaba al final de su desarrollo y con algunos problemas de carburación que impedían su puesta en fabricación. Durante el mes de septiembre de 1914 Birkigt terminó el Motor 30, al tiempo que seguía de cerca el estudio de los motores de aviación enviados a La Hispano Suiza, pensando posibles soluciones mejores, pero sin decidir un proyecto original. Según Charles Catherine, ingeniero también suizo, que trabajó en Hispano Suiza, el proyecto del V-8 se inició en octubre de 1914. Domingo Anguera confirma este dato. En un folleto de prestigio de la Société Française Hispano Suiza, editado en 1936 dice textualmente que el primer motor de avión “fue concebido y puesto a punto en cinco meses”. Si consideramos como puesta a punto la primera prueba de potencia con motor completo, realizada el 23 de marzo de 1915, cinco meses antes nos llevan a octubre de 1914, que coincide con el dato de Catherine y Anguera. Extracto de la obra Hispano Suiza 1904-1972. Hombres, empresas, motores y aviones. Lid Editorial Empresarial, S.L., 2003

El asesinato de Eduardo Dato

 

El Museo del Ejército expone el automóvil

 

donde fue asesinado Eduardo Dato

 

 Se trata de un «marmon 34» modelo Limousine del 1917 fabricado por Nordike & Marmon Ccompany MUSEO DEL EJÉRCITO Automóvil donde fue asesinado Eduardo Dato e Iradier  (A Coruña, 12 de agosto de 1856 – Madrid, 8 de marzo de 1921) fue un abogado y político conservador español, ministro de Gobernación durante la regencia de María Cristina de Habsburgo-Lorenay, presidednte del Consejo de Ministros, ministro de Gracias y Justicia , ministro de Estado, ministro de Marina y presidente del Consgreso de los Diputados de España durante el reinado de Alfonso XIII.    EDato.jpg

Los visitantes que se acerquen al Museo del Ejército podrán ya contemplar una joya más: el vehículo en el que viajaba el presidente del Consejo de Ministros y jefe del partido Conservador, Eduardo Dato e Iradier asesinado el 8 de marzo de 1921, cuando, finalizada la sesión del Senado, se dirigía a su domicilio.

 

 

En concreto, se trata de un vehículo «marmon 34» modelo Limousine del 1917 fabricado por Nordike & Marmon Ccompany (Indianapolis 1851), con matrícula ARM-121, iniciales de Automovilismo Rápido Militar, perteneciente al Ejército de Tierra, motivo por el cual se expone en el Museo del Ejército.

El magnicidio se produjo en la Puerta de Alcalá (Madrid), cuando una motocicleta con sidecar, ocupado por tres personas se aproximó al vehículo, realizando más de cuarenta disparos con las armas que portaban.

Del total de proyectiles que impactaron en el vehículo, tres alcanzaron mortalmente al presidente. Los asesinos fueron los anarquistas Casanellas, Nicolau y Mateu.

 

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DE VIEJO A CLÁSICO  ¿FUTUROS CLÁSICOS?  

 

LEXUS LS400 (1989-1995)  

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PORSCHE 968 CLUB SPORT (1993-1995)  

Porsche-968cs

 

 HONDA CIVIC VTI (1992-1996)

 

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ALFA 164

 

  

Alfa-Romeo-Argentina1

  

VOLVO 850 T-5R/ R

 

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 SAAB 900 (1978-1993)

 

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 VOLKSWAGEN CORRADO VR6 (1992-1995)

 

1992 Volkswagen Corrado VR6

 BMW SERIE 3 E36 (1990-1998)

 

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